ど素人のウェーバーキャブオーバーホール!!
こ、こ、こ、こんなもんで堪忍しとったるヮ～の巻・・・・
レポート lotus,jps,club 戎 和夫
ヨーロッパのエンジンフードのダクトの真下に位置するキャブレター、
好んで雨の日に走る訳も無く、たまたま出掛けて大雨に見舞われる時は仕方ない・・・・
昨年のCGデー、午前中晴天、午後ドシャ降り!! エンジンフードに何の対策もせず出掛けた
ヨーロッパはかなりの潤い？を与えられその後天日干し1週間でようやくいつもの乾燥肌に？
ところがここだけは愚図ってる・・・、ウェーバーキャブレターだ！水吸ったかな～？
それともいつもの同調かな～、ウェーバーの不調は＝同調が定番・・・
ヨーロッパに乗ってまだ一度もキャブを自分で調整したことが無い。
不景気だしお小遣いも減ってきてるのでそろそろ人任せはやめて
今度は自分でチャレンジしてみるか！
てな事から初のトライ！ さぁ～て、どうなる事やら・・・？
キャブのオーバーホールに関してはかなりの資料、ネット上でも情報が開示してあります。
このレポートはド素人が初めてトライしたレポートです。
あくまでも参考程度に、キャブのＯＨは自己責任でお願い致します。
キャブを外して必要な工具、ケミカル類を用意しワクワク、ドキドキしながらキャブレターを分解！
作業に夢中になりすぎて画像が無い部分も有りますがお許し下さいね！
まずはウェーバーの上部の19番のネジを外します。
このネジの中にガソリンフィルターが入っているのでフィルターにゴミなどが付いて無いか確認、
念の為キャブクリーナーで清掃します。
次にキャブの上部を外します、5つのマイナスネジを緩め慎重に外してゆきます。
この上部にはフロートが付いています、無理に引っ張らず上部を下にし、
本体を持ち上げると引っ掛かりもなく安全に外す事が出来ます。
フロートのツメに力が掛かるとフロートレベルが大きく変わる恐れがあります。
私のキャブレターは対策後なので真鍮のフロートでは有りません。
フロートピンを先細のマイナスドライバーで外します。
対策前のキャブはピンホールに割れ目があります・・・この割れ目にマイナスドライバーを
差し込んでピンを抜きます、この場合ドライバーを差し込み過ぎるとホールが
割れてしまいます。対策前のキャブレターは注意して下さい。
ＣＲＣを吹いて先細のマイナスドライバーを使いピンを慎重に抜き取りました。
フロートのリップ部の磨耗等をチェックしておきましょう。
ここで対策前、対策後のキャブレターの違いを説明します。
まず対策前はキャブレター上部に角が有りません ※図１赤○部分
【図１】
フロートが対策前は真鍮で出来ています。
フロートピンのホールに割れが有るのが対策前、対策後は割れが有りません。
アイドリングスクリューの戻し量が対策前は締め込んでから１回転戻し。
対策後が締め込んでから2回転戻しが基本と言われています。
【ニードルバルブを外します】
ニードルバルブのテーパー状になった先端に段付きなどが出来ていたら交換して下さい。
ガソリンの供給が止まらなくなりオーバーフローする恐れが有ります。
ニードルバルブを交換する時には必ずサイズを確認して下さい。
ＯＨキットのものをそのまま使ってオーバーフローした事例を聞いた事が有ります。
【フロートレベル】
・クリアランスはガスケットからフロートまで12.5ミリ～13ミリ。下図Ａ
・エマルジョンチューブのネジ穴の面から油面までが約29ミリ。
※エマルジョンチューブネジ面からの確認方法は最後にご紹介します。
次はメインジェットにアイドルジェットあたりを綺麗にします。
この辺を触りだすと 『俺って、エンスー？』 なんて思いますよね～！
このジェット類は上部の蝶ネジを外せば見える部分です。
もっとも重要？な部分なんで外したついでに自分のジェットの番手まで
バッチリ確認しておきたいですね！今後のセッテイングの参考になります。
【下記が一般的なヨーロッパのセッティングです】
・インナーベンチュリー ４.0
・エマルジョンチューブ Ｆ１１
・エアージェット １８０
・メインジェット １３５
・ポンプジェット ３５
・アイドリングジェット ５０Ｆ８
【私のヨーロッパの場合です ＯＨ時の番手です】
・インナーベンチュリー ４.0
・エマルジョンチューブ Ｆ９
・エアージェット ２００
・メインジェット １２０
・ポンプジェット ４０
・アイドリングジェット ５５Ｆ８
上がメインジェット、下がアイドルジェットです。
これらをホルダーから外してキャブクリーナに付け置きします。
あとは化学の力を信じて待ちます！
一つ気付いた事はジェツトホルダーからジェットを外すのが以外と固くて大変でした。
繊細なジェットだけにペンチやプライヤーで強引に外すのは避けたいですね。
ここで重宝したのが樹脂付きのプライヤーです(下画像)
これならジェットを傷付ける事無く外す事が出来ます・・・・
実は1個傷だらけになってしまいました！（゜-Å) ホロリ
付け置きしてる合間にアイドリングホルダーからアイドリング経路をキャブクリーナーで清掃します。
【図２、サタッフィング・ボール・リティナー・スクリューをマイナスドライバーで外します】
スクリューを外すと、中からスタッフィング・ボールとバルブ・ボールを取り出します。
キャブをひっくり返すと出ますが、ポロッと出て来るので無くさないように注意が必要です。
出てこない場合は、硬直している場合があるのでキャブクリーナーを予め噴霧してから取り出して下さい。
こちらはアイドリングスクリューです。
先端に段付きや曲がりが有ればアイドリング時に各シリンダーに供給される混合気が安定しません。
その場合新品と交換です。
先ほど説明した対策後は軽く締め付けて2回点戻すのが基本です。
ポンプジェットも取り外し綺麗に清掃します。
ポンプジェットは段付きの有る方がエンジン側に来るように取り付けて下さい。
中に小さなワッシャーが有るので紛失、付け忘れに注意して下さい。
(上の画像アイドルスクリュー手前の大きなネジの中がポンプジェットです)
ポンプコントロールロッドはリテイニングプレートをこじって外してから引き抜きます。
リテイニングプレートの手前にスプリングアンカープレートがあるのでラジペンで
スプリングを引き上げて外せばスピンドルリターンスプリングがシャフトから外れます。
スターターピストンを取り外します。
上のリテーナーをちょいちょいとこじってやると、ぼよ～んと飛び出してきます。
パーツの紛失に注意して下さい。下に納まっているピストンも同時に抜けます。
上記パーツのピストンを800～1000番くらいのペーパーで磨き段付を取ってスムーズに動くようにしましょう。
次にキャブレターのボトムを外します。
ボトムはマイナスドライバーなどを無理に差し込んで外したりしない事、
後で燃料漏れの原因になります。フロート室側から軽く押して外すようにして下さい。
【軽く押せばパーツを傷付ける事無く外せます】
ボトムは以外と綺麗でした、ゴミだらけかな？と心配してましたが・・・。
全体的に結構綺麗！ここまでやらなくてもきっちり同調取れば調子戻ったかも？
でも今後のガレージライフのためにも今回は最後まで諦めません！
スターターデバイスを取り外します。
まずはスターター・コントロール・アッセンブリーの２本のネジを外します。
外したアッセンブリーのレバーがスムーズにギヤと連合して作動するか確認して下さい。
下についている金網の破れ、汚れ等無いかチエック！
私はこの機能は使ってませんが一応確認しておきました。
上の図は以前交換していただいたインシュレーター(右下)の画像です。
この時は完全な二次エアーが原因で新品と交換です。
虫が食ったようになってますね、この時はパーツの交換で復活しました。
が、この時もショップさん任せ～、キャブを外せば同調は狂います。
自分でメンテナンスすると同調がこの先問題なんですよ！
ちなみに2次エアーなどの疑いの有る場合はＣＲＣなど吹き掛けて確認して下さい。
調子の良いエンジンの基本は「良い圧縮」・「良い混合気」・「良い火花」
キャブの診断前に前もって上記３点の事を確認してないと時間が掛かってしまいます。
この度も『あ～でもない、こ～でもない』と、かなり時間が掛かってます（゜-Å) ホロリ
一時はＭＤＩの不調かな～と・・・まったく問題ありませんでした。
キャブのＯＨ終了して以前より調子悪かったら “どうすんの”？
素人は素人なりに慎重に時間をかけて作業してるつもりなんで見事に復活！させてみせます。
今回は、スロットルバルブは確認だけでバラしてません。
スロットルバルブ固定のボルトはかしめてあるので工具や技術ともに手を出さないほうが無難かも・・・
目視して不具合が無ければリスク回避の為にも無視したほうが賢明かもしれませんね・・・？私の場合ですよ。
とりあえずＯＨを済ませインシュレーターを確認、問題なかったんで取り付け作業に。
問題の同調をとる作業に入ります、スロットルワイヤーなど借り止めし
アイドリングスクリューを軽く閉め込んだところから左へ2回転戻す。
左右のレバーを見ながら同調スクリューを締めていく。
はさみ込まれているほうのレバー（同調スクリューが付いていない）が動き出すポイントがでる。
ここがほぼ左右のキャブのバルブ開度がそろった位置。
ここから片側のスロットルアジャストスクリューを締めていき
レバーに当たったところから1～2回転ほど締めこんでおく。
ファンネル側から0.2ｍｍのシクネスゲージを入れスロットを開け閉めし
全ての閉まり具合の抵抗を調べてみる。
このあたりの確認方法もヘッドとマニホールドが一体のロータスＴＣは調べにくい・・・。
懐中電灯を反対側から照らしてバタフライの開き具合を均一にする方法が出来ない。
同調プレートの厚みを分厚くしクリーナー側から固定してやろうかと思うくらい・・・。
とりあえずターンバックルを一定の力で押し続けシクネスゲージ、
目視で左右同時にほぼ同じ間隔で開閉してるのが確認出来た。
とりあえずエンジン始動して暖気後細かいセッティングだ。
ところが明らかに不調のエンジン音、生ガス臭い、スターターレバー辺りから
プシユプシュ吹き返しは有るは騒音、爆音、近所迷惑、即効イグニッションをＯＦＦに。
わぁ～ん泣きたいよ～゜゜(´□｀。)°゜。
どないなっとるねん！な・な・な・なんか付け忘れたかな？いやいやそんなはずは無い。
アイドリングスクリューの戻しかな・・・？それともプラグ？考えればきりが無い。
いかんいかん、病は気から！キャブの不調も気からである!!
ここは気持ちをしっかり持って『近所迷惑がなんやね～ん』て強気でイグニッションＯＮ
ボ～ッドドド・・・ポンポン、プシュウ・プシューボ～・・・・・うるせ～（；￣д￣）
ここ最近マイナスドライバーとは一身胴体。
暖気後、跳ね上ったタコメーターを落ち着かせるために
効いてる方のスロットルアジャストスクリューを戻す！
次にアイドリングスクリューを回しながらエンジン回転が最も高い位置に4つとも
調整する。恐らく2回転戻しから半回転ほど閉めるか緩めるかで変化が出るはず。
閉め込めばエンジンはストールしそうになり、逆に2.25回転でアイドリングが最も高くなっても
それ以上緩めても大きな変化は無いはず。ところが4回転から4.5回転で
もっともアイドリングが高くなります？ガスが薄いのかな～？
ジェットの選定を変える必要が有りますがとりあえずこの状態で続けます。
シンクロメーターなどで空気吸入量を確認します。
熟練者になるとキャブのファンネルに耳を近づけ吸気音を聞くだけで調整してしまう方もおられますが
私には無理。負圧4連バキュームゲージを使って確認します。
ジョイントとホースを繋ぎ負圧のバランスを取ります。
スロットルアジャストスクリューを締め込み
エンジンを2000～3000rpmの任意の回転数にする。
バキュームゲージを確認し空気吸入量にズレがあれば同調スクリューで吸入量を合わせる 。
アイドリングを1000回転にして再度調整を行う。
どの回転域でも吸入量が『ある程度』揃う妥協点が見つかれば
【ある意味完璧など見当たらない・・・きりが無い】
スロットルアジャストスクリューを調整してアイドリング１０００回転状態にする。
ここでIAS 全閉時の回転の落ち方が一様ならバランスは取れています。
どちらか片方が『吹いている』ようなら、同じ作業を取れるまで繰り返します。
自分のエンジンの調子の良い時の音がオーナーなら気付きます。
同調が合って来るとエンジン音は落ち着き、生ガス臭さも無くなります。
とりあえず走行可能かな～、なんて状態になったら早速試乗です、ワクワク。
オッ！オーッ、エエ感じやん・・・オヤ？バタついてる・・・・エンジン止まりそう。
なんでやねん！、アクセルに一瞬付いて来たけど50ｍほど走行したら停まりそうやん？
アイドリングも低いし安定しない、しばらくアイドリングしたらまた走りよる？
50ｍほどでまた同じ症状・・・？なんで。
一晩悩んだ・・・翌日エンジン掛けた・・・冷えてたら最悪やん・・・。
12月の寒さなら冷えてる時に調子が悪く暖気後も快調とは言えない！
しかしその逆ならどうだろう？もっと最悪、今のほうがマシだ、 病は気からである。
旧車生活20年、これくらいで諦めへんで～
同調のやり直しと燃料供給の機械式のポンプも電磁ポンプに交換！今頃かよ～
アイドリングスクリューも規定回転数に戻す為にアイドリングジェットを60Ｆ8に変更。
念の為油面の確認も行った！
油面ゲージなんて持って無いので耐油性ストロー状のプラスティックの棒で確認です。
キャブ上部の蝶ネジを外しエマルジョンチューブを外します。
エマルジョンチューブネジ穴にストローを指し込み上部の穴を指で押さえ、
ガソリン量を測ります。その位置にラインを入れ今度はエマルジョンチューブ最上部の
位置を確認し、そこから油面最上部までが29ｍｍであれば油面はバッチリ問題ありません。
お陰様で左右とも同じ29ｍｍでした。
フロートを外す際のツメの曲がりは無かったようだ・・・ホッとした。
一つ一つ問題点をクリアにし再度同調を取ります (めんどくさい)。
アイドリングスクリューもほぼ基本どうり、左右とも2回転戻しが平均で落ち着き、
アイドリングも安定し納得のエンジン音です。早速期待と不安の試乗に出かけます。
もちろんマイナスドライバーをナビシートに積み忘れずに！
アイドリングジェットを55Ｆ8から60Ｆ8に交換したせいか上り坂でもパワフルに加速します。
不調の原因はジェットの選定ミス、もちろんＯＨ後一度もジェットは交換していない？
あれから10年、今回はきちんとセッティングしてやらねばならない時期だったのか・・・。
機械式ポンプも完全に役目を果さなくなったのではないが
電磁ポンプはカチカチカチカチとより確実な燃料供給を行っていた。
車の調子も良くなったがキャブの事がかなり勉強になった事がなによりの収穫！
アイドルアジャストスクリューをいじり回したところで何も大して変わらん・・・。
さっさとジェットを変えてやれば面白いくらい変化する。
試しにアイドリングジェットを60Ｆ8から50Ｆ8に交換して同じ条件で試乗してみた。
アクセルにまったく着いてこない、フカナイ！アイドリングも安定しなかった。
同調に苦しむのははっきり言って“疲れる” 面白くない！
今後はいくつかのジェットを揃えてホームコースに出掛けキャブ車生活を楽しんでみたい。
上の画像はヨーロッパのフレームに打刻されたフレームナンバー。
よく車検場などで検査官に聞かれたりする時に探し回ったりする・・・。
キャブレターの下に打刻されているので覚えておきたい。
何度もシャーシブラックなどを塗られ確認しづらい車両が多い。
この部分だけクリア塗装しておけば確認しやすくなります。
今回はキャブレターも外し作業しやすかったので配線にジャバラ状のカバーを巻く事に。
経年劣化のブレーキホース、ガソリンホースは新品に交換。
しばらく機嫌良く走ってくれれば良いのにな～。
なんとかキャブレターの調子も戻った。
ですがなぜか近所をウロウロしてたのはきっと自分のメンテに自信がなかったから・・・。
気合を入れて数時間車を走らせてみた。
温度が上がるとアイドリングが1200回転くらいになってしまいますがこれも今後の課題なのだ！
いつまでたってもゴールの見えない旧車生活、寒空の下ガレージで車いじりを
楽しめるのも良い仲間に恵まれたお陰と痛感する！今回も『調子悪い、悪い、悪い～』と大騒ぎ。
そんな私にお付き合いいただいた皆さん ありがとうございました。