ロータスヨーロッパ、オルタネータープーリー小径化！FD3S車両火災から守れ！

オルタネーターはいつも電力負荷に対して十分な発電をしているわけではなくアイドリング時は
定格出力の６０～７５％ぐらいの発電と言われています。
オルタネーターはクランクプーリーからベルト駆動され、プーリー径はクランクプーリー比で約1/2です。
EGがアイドリングで７００rpmの場合、オルタネーターは約１４００rpmで回ることになります。
【※すべての車に言える事では有りません】

ヨーロッパの場合はオルタ駆動プーリーがカムシャフトに付くため、クランクの1/2の周速となります。
純正仕様ではこれを是正するためにカム側駆動プーリーをかなり大径にして対処しています。
ただし、この純正状態でもプーリー比が足りないため、この解決策を考えます。

カムプーリーのさらなる大径化、オルタプーリーの小径化、セカンダリプーリーを追加してベルト2本掛けで変速する‥‥
など考えられますが、比較的簡単な加工で出来そうなオルタプーリーの小径化をしてみます。

夜間の走行でブレーキランプ点灯、ライト点灯、ウィンカー点灯で徐々に点滅の動きが鈍くなる。
軽くアクセルをあおり1500回転以上くらいでゆっくりとウィンカーの点滅が始まる・・・・
カムに付いている純正プーリーの有効径φ１７5ｍｍに対して、オルタ側が本来の性能を発揮するための
有効径はφ４5mm位が適当となる。
現在オルタについているプーリーの外径は64mmだが、これを呼び径50.8mm、Aサイズ深溝で使用すれば有効径が約45mm付近となりプーリー比は理想に近くなる。

φ45mmに近づけるために用意したプーリー。
64ｍｍと比べるとかなり小さいです。

エンジンヘッドとプーリーのクリアランスは5ｍｍ程度、ナットの逃げ穴加工は無理、どうするか？

プーリー本体にシャフト穴15ｍｍ、ネジ山 M14×P1.5に加工しプーリー本体で締め付ける事にする。

【上記図面を作り仲間の鉄工所へ加工を依頼する】

プーリー本体を規定トルクで締め付けるSSTを建材金具でHW-Kさんが用意してくれました。
締め付けトルクは110Nm ( 11k )、ホイールナット並みの力が必要と聞きますが本当でしょうか？

ロックタイトを塗り、ネジ山の強度を心配しながら理想に近いトルクで締め付ける。
恐らく7ｋ位～のトルクで締め付けた、かなぁ？
この辺りは何度もHW-Kさんと確認しながら締めたので大丈夫でしょう。

今後プーリーのゆるみが無いか暫く睨めっこが続きそうだ。

若干ベルトの曲げも心配、滑ったり高回転で外れたりしないか？
曲げに対応しやすいコグベルトなども今後購入しておきたい。

取り付けて試乗に出掛けた、アイドリング時の発電量は以前より増したと体感できる。
今後は夜間の走行で負荷をかけベルト滑り、プーリー緩み、発電量の確認をしたい。

【 FD3S車両火災から守れ！】

昨年はニュースにもなったFD3S　マツダRX-7の車両火災。
年々暑さも厳しくなり、旧車のパーツの供給は皆無！
火災原因のチャコールキャニスターも新品は出ません。。。

内径７Φ　外径１１Φ　長さ1ｍｍ、耐油２層ゴムを用意してＦＤの下へ潜り込む！
キャニスターから出たホースの先がマフラーの方向を向いています、
気化したガソリンが漏れ出し高温のマフラーへ！これが火災の原因とも言われています。

※他にも圧が掛かりガソリンが漏れるフューエルダンパーや電装系、劣化したホースなども火災になる原因です。

リアのタイヤハウス下のマッドガードまでホースを延長しました。
万が一漏れてもここなら火災につながる事は無いと思います。