lanbolghini Miura P400
Lanborghini Miura P400S
下の画像、我々の年齢で車好きなら一度は手にした事のあるスーパーカーカードだ！ 当時のまままだ開封されて無いカードも数枚ある (いつ開けようかな～) 友人とカードを見せ合ったり複数あるカードを交換したり、大切なカードはそう、車種で言うと カウンタック、BB、ミウラ、ディーノ、ストラトス、９３０ターボなどは必ずこのスーパーカーカードアルバムに保管されていた、 もちろんアルバムの表紙を飾ったのは人気の有った車種ばかりだった・・・・。 画像の真ん中のアルバム、２台のランボルギーニ、ミウラP400Sとシルエットである『こんなん２台持てたら○んでもええわ～』 なんて会話も当時は出てたかも。 ミウラP400Sのオーナー、O様にお会いするといつもこのアルバムを思い出します。
今から40年以上前にフェルッチオ・ランボルギーニという一人のカリスマの野心と情熱が創造した伝説の名車『ミウラ』。 憧れのミウラにオーナー様のご好意でコクピットに着座させてもらい、 ミウラのキーをも『エンジン掛けてみる』と手渡される幸運にめぐり合えた。 ズボンのポケットの財布、キーなど全てを友人に預け、ミウラの特徴の一つ、ドアのインテークが設けられている ルーバーの一部に手を当てる、カチャと思ったより軽いドアを開けるとサイドシェルのbertoneの文字が見える。 日頃からヨーロッパの低く遠いシートには座れ慣れていてもさらに遠く低い位置に感じるミウラのシート。
きたできたで～、生唾ゴックン！ヨーロッパに滑り込むイメージを頭の中で復習し、ミウラのサイドシェル、ドア、 内張り全てに自分の身体が干渉する事無く収まる事を願う、フィット感は悪くないシートに落ち着き、まずは第一関門突破である。 まず一番に目に付いたのがランボルギーニの文字が入ったABCのペダル類、ヨーロッパはかなりセンター寄り に姿勢を右斜めに着座するポジションに対してミウラはとても自然なポジションが保たれる。 良く見るとアクセル、ブレーキはセンター寄りに設置されているのに対してクラッチだけが左に適度な間隔を保って 設置されている。これならスニーカーでも充分にドライブする事が出来るかも (ヨーロッパが狭すぎるのか？) O様にエンジンを掛ける前の儀式をご教授いただきV12気筒、３９２９CCのミウラのエンジンに火をいれる。 ここで大切な事は間違ってもステアリングコラム付近をキョロキョロしない事、なぜならこの車はＭｉｕｒａである・・・・。 子供の頃スーパーカークイズを見ながら自分が出ていればチャンピョンだ！と豪語するほどスーパーカーが好き！ Ｍiuraのキーシリンダーはステアリングコラム付近には無いのである！ 思ったより軽いクラッチを踏み込みガチッとしたシフトをニュートラルに戻した事を確認！センターコンソールシフトの 左上にお預かりしたＭｉｕｒａのキーを指し込み右へ回す、すると燃料ポンプがカチカチカチと早い拍子で鳴り始め、 やがてカチ・・・・・・カチ・・・・・とスローペースになったところでアクセルペダルを軽く踏み込む。 そこでキーを右に回すとウィーンンン・・・・バフォォォー!!と雄叫びを上げた。 ヨーロッパよりはるかに近い位置に搭載された横置きＶ型１２気筒の迫力が手に取るように身体に伝わる、 実際ドライバーとエンジンルームを隔てるウィンドウから5ｃｍほどの位置に横たわるエアークリーナーＢＯＸ。 ガラスが無ければ簡単に手が届く範囲にエンジンが搭載されている。 アクセルに力を入れると軽く吹け上がるエンジン！リアの2本のマフラーから自分の指令でミウラ独特の白煙を吹いたな！ と想像してしまうだけで楽しい瞬間である
さてミウラの最大の特徴とも言えるヘッドライトのお話！ ミウラのヘッドライトは電動で起き上がるタイプのリトラクタブル型だが前方の下端を支点にして起き上がるという他に 余り例を見ないタイプとなっている。ライト自体はフィアット850スパイダーに使用されている。 同じものでメーカーはキャレロ製、ライトの周りにまつ毛があるのはミウラとミウラＳまででＳＶからは廃止されています。 それではミウラとミウラＳとの違いは？
フロントフェンダー下側の小さなサイドマーカーもキャレロ製です。 1966年に発表されたミウラ、その3年前に創立されたランボルギーニ社、当時はミッドシップスポーツカーよりも販売の中心は フロントエンジンのＧＴカーが売れ筋となると考えられていたそうだ。このような要因からミウラのシャーシナンバーは ３５０ＧＴや４００ＧＴ２＋２の中に混在してしまってるらしい。ところがミウラの販売は予想以上に好調で多数のバックオーダーを 抱えてしまった事からミウラに3000番台のシャーシナンバーが与えられるようになった。
こうしたエピソードから容易に理解できるようにランボルギーニ社はまだ自動車メーカーとしては体制面において未熟だった。 だから仕様の変更も随時行われていたそうだ。その一例にプロトタイプでは0.8ｍｍ厚だったシャーシ鋼板は量産モデル では0.9ｍｍ厚に変更、そして生産125台目(シャーシナンバー3312)以降は1.0ｍｍ厚となっている。 製品上の統一よりも性能向上を優先した結果ミウラにはカタログ上では表れない細かな変更が多々存在するそうだ。 生産台数は1969年5月までで474台、Ｐ400はシリーズ中最多生産台数を誇る。これに代わるのが1969年5月下旬から デリバリーが開始されたＰ400Ｓ、ＳはＳＰＩＮＴＯ(スピント＝極度の、度を越した)の略。1971年までに140台が生産される、 今回のＰ400Ｓはその中の1台・・・ 1971年ミウラは最終進化モデルＰ400ＳＶへ、ＳＶのＶはＶＥＬＯＣＥ(ベローチェ＝速いの意味)。生産台数は150台、 シャーシナンバー5113、1972年10月にデリバリーされたミウラがラスト車両と言われる。 (補足 1973年1月15日 シャーシナンバー5110がデリバリー、どちらを最終と判断するかは微妙ですね) ミウラはロードスターを含む747台と言われている。
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マフラー後端部はダミー、カウル側に取り付けられて おり開口時には下を向くバックランプは日本の法規の 関係で外に取り付けられたミウラが多いがＯさんのミウラ はハニカム状のグリル内に収められていた。 |
こちらの画像はスーパーカーブーム当時日本でイオタと言えば このＳＶＲが有名！幸いにも友人のお知り合いがオーナー様 で見せて頂けるとの事で愛知まで出掛けました。 （画像は9年前の物、現在はオーナー様も代わってます） |
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こちらはミウラＰ４００です、 確かミウラのカタログもこの色でしたね |
エンジンフード、ボンネットがこの様に開くのも スーパーカーの証し！画像はミウラＳＶ |
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ミウラのロードスターは1968年のブリュセル・ショーで現れた |
イオタＳＶＲ，Ｓ／Ｎ３７８１ |
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ドイツでランボ・ディーラーを営んでいたＨ．ハーネが |
ウィングは後にハーネが付けたという噂も・・・？ |
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こちらのイオタはＳ／Ｎ４９９０ |
ハイチ在住のアルベルト・シルベラ(フェルチオの旧友)の |
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Ｓ／Ｎ５０８４？ 命じたのが全ての始まり |
現在Ｓ／Ｎ３０３３，限りなく “Ｊ” に近い仕様として |
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Ｈａｐｐｙ，Ｈａｐｐｙで思わずピースサイン！ |
【Ｍｉｕｒａ Ｐ４００Ｓ ＳＰＥＣＩＦＩＣＡＴＩＯＮＳ】 |
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ＭiuraP400SのオーナーＯさん、今回は貴重な体験をさせていただき有難うございました、 久しぶりにレポートにも気合が入りました。 report Lotus,jps,club会長 戎 和夫 |
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